La búsqueda de combustibles alternativos a los derivados del petróleo sigue centrando buena parte de los esfuerzos de la industria automovilística mundial. La progresiva disminución de los combustibles fósiles y la cada vez mayor conciencia ecológica están llevando a los fabricantes de coches a buscar nuevas formas de propulsión, cada una de ellas con sus dificultades específicas.

El sistema más extendido en la actualidad es el híbrido-eléctrico, que combina el motor tradicional de combustión con uno eléctrico, con el que se consiguen una autonomía y unas prestaciones similares a los vehículos de gasolina, pero reduciendo a la mitad el consumo de combustible y las emisiones de CO2. El año pasado, por ejemplo, las ventas de este tipo de vehículos se incrementaron un 48% en el sur de Euskal Herria, al matricularse un total de 612 unidades, aunque esta cifra solo supone el 1,47% de los 41.470 turismos vendidos.

El mercado de los coches eléctricos puros (sin motor de combustión) resulta aún más testimonial y su presencia se limita a empresas o instituciones, ya que su elevado precio los convierte en prohibitivos para el consumidor medio. En todo 2014, por ejemplo, solo se vendieron 62 coches eléctricos en el mercado vasco. Aunque ello supone un incremento del 59% respecto al año anterior, solo representa el 0,15% del total. En todo el Estado español, se vendieron 1.076 unidades, lo que supone un 0,12%.

Además del precio, los problemas a los que se enfrentan estos coches son su menor autonomía (en raras ocasiones superan los 200 kilómetros) y sus modestas prestaciones (potencia, aceleración y velocidad máxima).

Al margen de la propulsión eléctrica, otra tecnología que se ha ido desarrollando de forma paralela ha sido la del hidrógeno o pila de combustible, que se caracteriza por su total ausencia de emisiones contaminantes, ya que por el escape solo emiten vapor de agua.

A finales del pasado año, esta tecnología cobraba un nuevo impulso al coincidir en una misma semana la presentación de cuatro modelos diferentes. Frente a los eléctricos puros, los de hidrógeno presentan una mayor autonomía (cerca de 500 kilómetros), aunque como aspecto negativo habría que mencionar su elevado precio y la falta de una red de estaciones de servicio donde poder repostar.

Y entre todas estas tecnologías alternativas, también comienza a cobrar fuerza la del aire comprimido, cuya principal ventaja radica en que utiliza un combustible tan limpio como el aire. Después de casi diez años en los que no se había oído hablar de este tipo de propulsión, el fabricante indio Tata vuelve a traer a la actualidad los coches que funcionan exclusivamente con aire comprimido, al sacar del cajón un proyecto de hace ocho años, actualizado bajo el nombre de Airpod.

Según la información difundida por Tata, se trata de uno de los proyectos desarrollados por la empresa de Luxemburgo MDI, con una autonomía de 220 kilómetros y que puede alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h.

El motor se alimenta de aire comprimido, el cual puede obtenerse bien mientras circula o bien mediante una recarga en una estación como la de la imagen, en un tiempo inferior a dos minutos. El Tata Airpod, además, puede recargar energía a través de las frenadas, como los coches eléctricos.

Su diseño y proporciones resultan un tanto extrañas, y en su interior pueden viajar dos personas y el conductor, que maneja el vehículo a través de un mando tipo «joystick».

Se desconoce cuándo podría comercializarse, aunque se sabe que su precio podría rondar los 8.000 euros. Lo mejor es que llenar su depósito no costará más de dos euros.

El grupo PSA paraliza su proyecto

El grupo PSA (Peugeot Citroën) ha puesto en «pausa» su proyecto de coche de aire comprimido presentado hace dos años a la espera de encontrar un socio que le ayude a financiar la fase de producción.

La tecnología Hybrid Air, que combina un motor de gasolina con otro de aire comprimido, se iba a aplicar en modelos como el Peugeot 208 o el Citroën C3, y su comercialización estaba prevista para 2016, pero el proyecto parece que se retrasará un tiempo. Aunque en un principio se rumoreaba que quedaba abandonado, fuentes del grupo automovilístico francés desmintieron este extremo y señalaron que el proyecto queda «en pausa» a la espera de encontrar un socio que aporte el capital suficiente para pasar a la fase de producción.

El proyecto ya estaba muy avanzado y había atraído una importante implicación del fabricante de componentes alemán Bosch. Incluso había recibido dinero de las administraciones públicas. Pero el problema radica en que implementar esta tecnología en un coche de producción que se pueda poner en el mercado viene a tener un coste de unos 500 millones de euros, excesivo para afrontarlo en solitario, sobre todo en un momento en el que la compañía francesa está acometiendo profundas reestructuraciones para reducir costes.

El Hybrid Air sustituía su «mitad» eléctrica por otra basada en aire comprimido, evitando los problemas inherentes a equipar baterías de ion-litio, costosas, de duración limitada y difícil reciclaje. Anunciaba un consumo de 2,9 litros y unas emisiones de 69 gramos de CO2, aunque podía circular en modo «aire» durante el 60-80% de los trayectos urbanos, con lo que estaba llamado a revolucionar el mercado automovilístico mundial.