Siguiendo los pasos de Renault y Hyundai, el pasado 27 de julio, Volkswagen inauguraba una planta de montaje en Relizane (en bereber, Ɣilizan), a unos 300 kilómetros de Argel. El gran ausente de la ceremonia oficial fue el ministro de Industria, Majdub Bedda, quien unas semanas antes había lanzado duras críticas contra el sector. Después de prometer que va a «poner fin al actual modelo de producción» de automóviles en Argelia, el 31 de julio el Gobierno suspendió todo nuevo proyecto de este tipo.

La industria del automóvil argelina nació hace apenas cinco años, en 2012, cuando las autoridades suscribieron un acuerdo de asociación con la marca francesa Renault, que desembocó a finales de 2014 en la apertura de la fábrica de la que salió el primer vehículo “made in Algeria”. En este corto intervalo de tiempo, el hundimiento a partir de mediados de 2014 de los precios del petróleo, que proporciona el 95% de las divisas del país, impulsó al sector automovilístico nacional al frente de los factores prioritarios para reducir la factura de las importaciones que hacen bajar esas reservas de divisas.

Por ello, las autoridades obligaron a los concesionarios de vehículos a dotarse de una unidad de producción local. Pero, tres años después, el balance elevado por el ministro Bedda es catastrófico: la medida no ha tenido ningún impacto sobre las reservas de divisas o la creación de empleo, pero sí un coste importante para el Estado en términos de ayudas y ventajas fiscales.

«Débil oferta»

En el primer semestre de este año el número de vehículos importados ha caído notablemente (un 78% menos en términos anuales), pero la importación de piezas para montar ha compensado exactamente los ahorros en divisas registrados en el mismo periodo, según cifras oficiales. La paradoja final es que «el vehículo (producido en Argelina) cuesta más caro que en el país de origen», como subrayó el ministro de Industria, decidido a «terminar con la importación camuflada» por parte de los constructores.

Como ejemplo: el Renault Symbol (variante del Clio de segunda generación) “made in Algeria” cuesta unos 200.000 dinares (1.600 euros) más que su gemelo importado, el Dacia Logan. Y el pequeño Hyundai i10 fabricado en el país magrebí se vende por 2.000 euros más que en el Estado francés.

«Los autos nuevos son más caros porque la oferta es débil», explica Issad Rebrab, patrón de Cevital, primer grupo privado argelino e importador de Hyundai, pero que no es socio de esta marca en la planta de ensamblaje de Tiaret, abierta a finales de 2016.

Las importaciones de vehículos alcanzaron un pico histórico en 2012, con 605.000 unidades, antes de comenzar a reducirse, tendencia que se ha reforzado con la puesta en marcha de las cuotas el pasado año. Durante 2016 solamente entraron en Argelia 98.000 automóviles. Esta caída de las importaciones, no compensada por la producción local, ha generado una escasez de coches nuevos en un país donde la demanda anual está calculada en 400.000 unidades, según estima Mohamed Yaddaden, consultor y antiguo directivo en el sector del automóvil, quien indica que «los precios de los vehículos nuevos han conocido una subida media del 40% entre los años 2004 y 2017».

«No hay nada que montar»

El fiasco de la industria automovilística en Argelia es debido principalmente, según los analistas, al sistema adoptado: el SKD (semi knocked down), que consiste en importar el vehículo en kits premontados para que, simplemente, sean remachados o atornillados en las factorías locales.

«El vehículo llega semi o completamente terminado, por lo que no hay nada que montar», explicaba a principios de julio en el diario “El-Watan” Mohamed Bairi, jefe de Ival, importador de Iveco, asegurando que en su fábrica, que se abrirá próximamente, sí se ensamblarán todas las piezas.

A finales de marzo, imágenes difundidas en las redes sociales provocaron un escándalo en el país: en ellas se veía cómo llegaban a la factoría de Hyundai coches casi completos, en los que solo quedaban por montar las ruedas. Una comisión de investigación descartó rápidamente cualquier tipo de infracción, pero los medios incidieron en los estrechos lazos entre el patrón de la fábrica, Mahiedinne Tahkout, y el entonces ministro de Industria, Abdeslam Buchuareb, hoy criticado por su sucesor.

Los analistas denuncian, sobre todo, la muy débil «tasa de integración» –es decir, de piezas producidas localmente–, que es del 15%, impuesta a los industriales. El Gobierno ha anunciado la elaboración de un nuevo pliego de condiciones y la creación de «un auténtico mercado de la subcontratación» que sea capaz de abastecer las fábricas con piezas fabricadas en Argelia. «Ya hemos quemado varias etapas, en primer lugar era necesario formar al personal y crear una red de subcontratación antes de lanzarse hacia el montaje de vehículos», explicaba Bairi.