2018/01/14

Erreportajea
 
UN NUEVO PEAJE PARA ABONAR VIEJAS DEUDAS

El sistema AT para el cobro de peaje a los camiones que atraviesan Gipuzkoa pocas novedades aporta a la política de transportes de la Diputación. Su implantación responde a la necesidad de abonar la enorme deuda que arrastra Bidegi fruto de una nefasta gestión.

Isidro Esnaola
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Esta semana ha entrado en funcionamiento el sistema AT que sirve para cobrar a los camiones un canon por circular a través de Gipuzkoa. El diputado general, Markel Olano, aprovechó el evento para subrayar que ese era el camino a seguir, es decir, que el coste de las infraestructuras debería recaer sobre quien las usa y no sobre los impuestos que paga la ciudadanía. La declaración daba pie a ser interpretada como un cambio en profundidad en la política de transportes. Sin embargo, esa frase, además de discutible, en el caso de las carreteras no se ajusta a la realidad.

Pago por el uso

Desde que entró en funcionamiento la A-8, allá por el año 1977, ha sido una vía de peaje. Es más, en 2003, cuando terminó la concesión a Europistas, la plataforma popular A-8 Doan defendió su gratuidad. Pero el PNV decidió mantener el peaje con el argumento de que así se podrían obtener recursos adicionales que permitieran la conservación, renovación y ampliación de las carreteras. La explicación utilizada entonces se repite ahora. Los 9 millones de ingresos del sistema AT se repartirán de la siguiente manera: 3 millones para el mantenimiento del propio sistema, 3 millones para la conservación de la vía y los otros 3 millones para inversiones.

Escuchando los mismos argumentos, los usuarios de la A-8 llevan 40 años pagando por el uso de esa infraestructura que une Bizkaia y Gipuzkoa con Iparralde. El pago por el uso de carreteras tiene un largo recorrido en nuestro territorio. Y los argumentos utilizados para justificarlo también.

Por otra parte, los sucesivos gobiernos forales liderados por el PNV tampoco se han caracterizado por su excesiva sensibilidad hacia la injusticia que suponía que algunos habitantes tuvieran que pagar por utilizar carreteras en sus desplazamientos habituales mientras otros no lo hacían. Si en 2003 los nuevos peajes se establecieron con un sistema de rebajas, no fue hasta la llegada al gobierno del equipo de Martin Garitano cuando se estableció un tope máximo mensual, asumido también por la diputación de Bizkaia una legislatura más tarde.

La locura inversora

Si entre los fines del mantenimiento del peaje en la A-8 estaba el de realizar nuevas inversiones, la realidad en este caso ha superado cualquier previsión. Bidegi se creó en 2003 para la gestión de ese nuevo peaje y de las carreteras de gran capacidad de Gipuzkoa. Una sociedad pública a la que en un principio se le encomendó la gestión de la A-8. Posteriormente, se encargó también de la construcción de la A-1 entre Maltzaga y Gasteiz. Y levantando esa obra, que terminó en 2009, perdieron la cabeza. Una carretera que fue adjudicada en 524 millones de euros acabó costando 825 millones, es decir, se terminó pagando 300 millones más del precio al que se había adjudicado. Los sobrecostes fueron nada más y nada menos que un 57% del precio de adjudicación.

La faraónica construcción terminó en 2009 coincidiendo con la crisis económica y, derivada de ella, llegó la caída de ingresos, lo que terminó disparando la deuda de Bidegi hasta alcanzar en su punto máximo los 895 millones. Es decir, Bidegi acumulaba un 60% más de deuda a largo plazo que toda la Diputación de Gipuzkoa, que en su punto máximo alcanzó los 561 millones de euros.

En las obras públicas, los sobrecostes se han convertido en una práctica habitual que no hacen más que eternizar una gestión deficiente que da pie a todo tipo de corruptelas. Pero en el caso de la A-1, el equipo de Larraitz Ugarte descubrió que se habían abonado también trabajos no realizados. Al menos 30 millones de euros. En este momento hay dos querellas presentadas en los juzgados por esos pagos en las que se investigan a tres y a cinco personas, respectivamente.

Problemas financieros

La locura financiera dejó una resaca en forma de caída de ingresos y una gigantesca deuda en Bidegi que planteaban graves problemas financieros a medio plazo. A pesar de la delicada situación, el PNV siempre negó que hubiera problema alguno. Así, cuando el anterior Gobierno foral planteó la posibilidad de cobrar a los camiones por atravesar Gipuzkoa con un sistema como el que ahora se ha puesto en funcionamiento para hacer frente a la deuda de Bidegi, votó en contra. Dos años más tarde, el Gobierno encabezado por Markel Olano llevó a Juntas Generales ese mismo sistema, que es el que finalmente se ha puesto en marcha esta semana.

No han sido el único movimiento realizado por la Diputación. En los presupuestos de forales de 2016 y 2017 se aprobaron inyecciones de fondos para Bidegi de 10 millones y 21,7 millones, respectivamente. En julio de 2017, la actual diputada foral Aintzane Oiarbide, anunció que había renegociado la deuda con la banca privada y había conseguido eliminar algunas cláusulas, firmadas por los anteriores gestores de su partido, como la que permitía a la banca el barrido de caja, lo que daba un poderoso instrumento a la banca para tutelar la gestión de la empresa pública. Signos todos ellos de la deficiente gestión de Bidegi

Lecciones para el futuro

Con declaraciones tan rotundas como vacías, se confirma que no hay autocrítica ni tampoco parece que se haya sacado ninguna enseñanza de lo ocurrido. El esquema sigue siendo el mismo: primero se construyen las infraestructuras; una vez terminadas se busca la manera de pagarlas, generalmente a escote entre los contribuyentes; y solo cuando este aspecto está arreglado se empieza a hablar de políticas de transporte, de mercancías, de transporte público, de intermodalidad... pero con todas las hipotecas previas.

Es el mismo camino que lleva el actual proyecto de alta velocidad ferroviaria: primero construir; luego, pagar; y después ya veremos qué hacemos con los viajeros y con las mercancías.