El próximo día 6 Nissan ha convocado en Yokohama una Junta de Accionistas para ultimar el cierre de las tres plantas que tiene en Catalunya. Con esta decisión, el gigante japonés de la automoción suprimirá los 3.000 puestos de trabajo que actualmente se reparten entre las factorías de la Zona Franca de Barcelona y las localidades de Sant Andreu de la Barca y Montcada i Reixac. También se verán afectados cerca de 20.000 empleos indirectos que integran su cadena de proveedores y subcontratas. Se calcula que 400 fabricantes de componentes para los vehículos de la multinacional tendrán pérdidas y algunos corren el riesgo de entrar en quiebra.

El cierre de las plantas ya se había insinuado antes que empezara el confinamiento por la pandemia del covid-19, aunque el presidente de Nissan Europa, Gianluca De Ficchy, intentó tranquilizar a los sindicatos con la promesa de que hasta el verano no se tomaría ninguna decisión y se estudiaría un plan para reconducir la crisis.

Aun así, y con la llegada de mayo, el diario económico japonés “Nikkei” publicó que la decisión de liquidar las plantas ya estaba acordada, lo cual llevó a la plantilla a iniciar una huelga indefinida para forzar la dirección a desmentir o confirmar estos rumores.

Después de varias semanas en las que la interlocución con la compañía ha sido inexistente, el pasado miércoles el consejero delegado del grupo, Makoto Uchida, anunciaba por videoconferencia desde Japón una medida que supone un golpe letal para la maltrecha industria catalana que, tras de la crisis de 2008, ya padeció un importante golpe en el sector de la automoción.

Entre los casos más sangrantes destacan el despido de 7.500 trabajadores de las plantas que Seat tiene en Barcelona y Martorell y el cierre de la fábrica de la multinacional Pirelli en Manresa que, después de tres expedientes de regulación de empleo, dejó en la intemperie a 1.100 empleados.

Ahora ha sido el turno de Nissan, que con su retirada de Catalunya pone fin a su presencia en la Unión Europea. Solo conservará sus plantas en la ciudad inglesa de Sunderland, en cuyo perímetro está diseñando un gran clúster industrial.

Un cierre anunciado

Juan Carlos Navarro se incorporó a Nissan en enero 1990, hace treinta años. Empleado en la sección de pintura, expresa su impotencia por la decisión de la empresa que, según insiste, la dirección había descartado de forma categórica hace pocos meses. «Nos prometieron la fabricación de 200.000 unidades de un nuevo vehículo y nos felicitaron porque, como factoría, cumplíamos todos los estándares de calidad».

Aun así, Navarro considera que la empresa llevaba tiempo haciendo inviable su continuidad al externalizar los productos a Tailandia y otros países. «Ya en 2009 despidió a 1.600 trabajadores con la excusa de preservar la estabilidad laboral y desde entonces ha estado modificando los convenios para rebajarnos los salarios porque los coches no tenían salida en el mercado por su alto precio».

En la misma línea se manifiesta Elisabet Álvarez. Para esta empleada que en 2005 entro la sección de transmisiones de la Zona Franca, hace años que Nissan traslada servicios a países donde explota mano de obra más barata. «Cada tres años hemos tenido que rebajarnos las condiciones laborales con el fin de mantener el volumen de trabajo». Álvarez recuerda que en 2014 la planta de Catalunya se convirtió en el único centro de la multinacional que fabricaba la furgoneta e-NV200, «pero la puso al mercado a un precio inasumible para el gran público». Con el pretexto de los bajos niveles de producción –añade esta sindicalista–, el año pasado desplazó nuevamente algunos productos fuera de Europa y acordó 550 prejubilaciones y 50 bajas voluntarias.

De esta forma se ha llegado a la situación actual, en la que mientras la dirección presumía de sacar un nuevo prototipo e invertir 70 millones para una nueva planta de pintura, «se ha escudado en que la producción ha caído el 27% para decir que no es rentable. Nos han engañado», denuncia Navarro.

La sensación de estafa y perplejidad no solo ha cogido a contrapié la plantilla. También a una Administración que antes de la pandemia había logrado el compromiso de Nissan de que la empresa continuaría intacta. Cabe recordar que desde la crisis de 2008 la compañía nipona ha recibido 170 millones de euros de las instituciones, de los cuales 25 millones de la Generalitat de Catalunya, convencida de que, con estos recursos, garantizaba el mantenimiento de las tres factorías. El repentino cambio de escenario ha sido calificado por el consejero de Trabajo, Asuntos Sociales y Familia de la Generalitat, Chakir El Homrani, como «un desprecio a todo el ecosistema vinculado a la industria de la automoción».

Nacionalización o muerte

Navarro y Álvarez han participado estos días en los actos de protesta por el cierre de las plantas. Junto a un millar de trabajadores este pasado jueves cortaron la Gran Vía de Barcelona a la altura del concesionario de la Zona Franca, donde aprovecharon para debatir el incierto futuro que les espera por delante.

Mientras, confían en que las instituciones y los sindicatos fuercen a la compañía a darles una solución digna, critican la desidia de los Gobiernos de cara a controlar a la multinacional. «Desde el principio le han inyectado centenares de millones sin exigirle nada. En cambio, en Francia, el Gobierno tiene el 15% del capital del Renault y esto le permite fiscalizar su gestión», asegura Juan Carlos Navarro. De hecho, la firma francesa tenía previsto cerrar tres plantas en suelo francés, pero al estar capitalizado con dinero público ha tenido que plegarse a las exigencias del Ejecutivo de Macron.

La falta de control público sobre Nissan ha avivado el debate en torno a la nacionalización de sectores estratégicos que, como la automoción, pueden entrar en recesión con consecuencias nefastas. Así lo plantean varios partidos políticos, para los cuales la nacionalización es la única oportunidad para evitar el «chantaje» de las multinacionales e iniciar la reindustrialización de un sector precarizado que no ha hecho los deberes en materia de reconversión industrial. «Desde 2009 hacíamos coches, furgonetas y todoterrenos que vulneran los estándares medioambientales de la Unión Europea, con lo que estaba previsto que en 2021 la empresa tuviera que hacer frente a un recargo por la emisión de CO2», añade Navarro.

Con todo, la calle ha vuelto a tomar fuerza coincidiendo con la desescalada, ya que si el jueves la asamblea acabó con la quema de neumáticos en la Zona Franca, el viernes y ayer sábado se multiplicaron las marchas a pie hacía la N-II, la Ronda Litoral y otros puntos de la red viaria catalana al grito de «Guerra, guerra, guerra, Nissan no se cierra».

Los empleados no piensan dar tregua a la dirección y, aunque el Consorcio de la Zona Franca ya ha notificado que la planta quedará limpia para venderla en 2021, todo indica que el conflicto irá en aumento las próximas semanas. «Nos quieren dejar morir, pero lucharemos hasta el final para nuestro futuro y el de otras fábricas», afirma Navarro. Nissan se asoma, pues, como el prólogo de una pandemia industrial que podría tener efectos devastadores.