Volkswagen Nafarroa vive momentos de incertidumbre y preocupación, ya que el panorama se presenta sombrío hasta 2026, cuando ya esté en marcha la producción del coche eléctrico.

Varias cuestiones han venido a enturbiar la satisfacción por la llegada del vehículo eléctrico. Por un lado, a comienzos del próximo año se dejará de producir el Polo, buque insignia de la planta de Landaben, donde se viene ensamblando desde 1984 y cuya producción pasará a concentrarse en Sudáfrica.

A esta circunstancia se suma la entrada en vigor en 2025 de la Euro 7, la normativa de emisiones que obligaría a revisar todos los motores de combustión, cuya venta quedará prohibida en 2035. Y finalmente, la propia adaptación de las instalaciones para poder fabricar el coche eléctrico.

¿Qué suponen todos estos condicionantes? De salida, una reducción especialmente drástica de la producción de vehículos en Landaben. Así, y según las previsiones manejadas por la empresa, en 2024 se producirían 250.000 coches, que pasarían a ser únicamente 150.000 al año siguiente, para alcanzar los 200.000 en 2026, ya con el eléctrico, y recuperar los 300.000 en 2027.

Ese volumen de trabajo sería insuficiente para la actual plantilla, que ronda los 4.800 trabajadores, por lo que desde la dirección ya se plantea reducir la producción a dos turnos durante cuatro días a la semana y en 2024 se contemplarían periodos amplios de parada de fábrica en verano e invierno, aprovechando épocas vacacionales. Sin embargo, en principio, se generaría un excedente temporal que podría llegar a los 2.000 trabajadores.

RESTRICCIONES DECIDIDAS

Este es el sombrío panorama que se plantea a la plantilla en el horizonte más próximo, ¿pero podía haber sido más llevadero? Varios sindicatos consideran que sí y que se debería haber compensado el cese de la producción del Polo con un aumento de los otros dos modelos que se ensamblan en Landaben: el T-Cross y el Taigo.

Raúl Portillo, de LAB, destaca que la bajada de producción es «una decisión empresarial que se podía haber compensado» con la fórmula apuntada. En la misma línea, Oskar Añorbe, de CGT, señala que «dejar de fabricar el Polo, del que siempre hemos vivido, es una eutanasia» y que no se haya compensado «no es una cuestión de falta de previsión». Igor Peñalver, de ELA, también califica de «decisión puramente empresarial» lo sucedido, ya que «Volkswagen no hizo las inversiones necesarias en los proveedores para que nos pudieran abastecer de más piezas del T-Cross y el Taigo. Eso supone unas restricciones en la producción validada por Volkswagen, porque no necesitaba más en un momento dado». Del T-Cross ya se sabía que era así, pero hasta ahora «no sabíamos que el Taigo tiene una restricción similar, cuando pensábamos que, al estar en un segmento más próximo al del Polo, iba a suplir los coches que ahora producimos del Polo».

A esta cuestión se ha sumado la entrada en vigor de la normativa Euro 7 y, de nuevo, los sindicatos se quejan de la falta de previsión de la empresa. Portillo señala contundente que «Volkswagen en general no ha hecho los deberes. No se ha preparado para ese momento y ahora tenemos que mirar todos los modelos para poder homologarlos y así poder producir».

De hecho, en vista de que no llega a la fecha de 2025 en condiciones, la propia empresa está planteando una moratoria y que esa normativa que obliga a revisar los motores de combustión se empiece a aplicar en 2026. Que su petición sea atendida será un balón de oxígeno para la planta de Landaben, donde los sindicatos buscan fórmulas para que la bajada de la producción afecte lo menos posible a la plantilla.

REPARTIR EL TRABAJO

Desde LAB se plantean tres propuestas, que pasan por bajas con contrato de relevo, aunque esta opción «con la reciente reforma de las pensiones, tal vez no sería posible en 2024», reconoce Portillo. En ese caso, se plantea «un acuerdo de bajas voluntarias manteniendo una vinculación con Volkswagen y que se basa en un acuerdo que hicieron en Seat, pero ampliado y mejorado». Y la tercera consiste en «el reparto del trabajo, para lo que presentamos una propuesta de trabajar 32 horas semanales».

A esta fórmula se suma CGT para hacer frente «a un excedente de plantilla, lo pinten como lo pinten». En vista de que «todos no están en una edad de prejubilación o jubilación», Añorbe plantea la reducción de la jornada laboral «a 30 horas semanales».

Por su parte, ELA recuerda que «en la nueva reforma laboral, existen mecanismos como el ERTE RED que pueden ser viables». Por ese ERTE también se decanta Alfredo Morales, de UGT y presidente del comité de empresa, ya que está destinado a sectores en transición, permite fuertes exenciones para las empresas y no afecta a la bolsa del paro.

Mientras, se mira con esperanza el final de esta travesía. Carlos Zalduendo, desde CCOO, augura que «será mejor que lo que tenemos en la actualidad. Tenemos por delante unos años de transición, pero el horizonte a partir de 2027 es bueno».