2013/11/13

Carlos Griell
Experto en transportes

Ingeniero especializado en transportes, el barcelonés Carlos Griell lleva unos años jubilado. Le interesan los peajes, sobre los que ha asesorado a la Diputación de Gipuzkoa con un mensaje claro: las carreteras nunca han sido gratis.

«Con los peajes no se acaba la gratuidad porque nunca existió»
Beñat ZALDUA
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¿Qué ventajas y desventajas tiene un sistema como Arkupe frente a los peajes tradicionales?

La ventaja más evidente es que es mucho más fluido, no interrumpe el tráfico. Además, es más seguro, puesto que un peaje, queramos o no, es una barrera puesta en medio de la calzada. Y también es más ecológico: un peaje de barrera supone hacer un terraplén o una plataforma de 100 o 150 metros, con el que te cargas medio valle o media montaña.

También hay que reconocer que, aunque todos los vehículos quedan registrados en cuanto pasan por el arco, siempre puede haber alguno de fuera que pase de todo. En este caso, tendrá una sanción de tráfico y hay que tener en cuenta que la unidad de multas está por llegar en Europa. De hecho, ya se está hablando de un acuerdo con las autoridades francesas para transferir las denuncias de tráfico. Por lo tanto, a largo plazo, no debe haber ningún problema.

En Catalunya los peajes son parte del paisaje en casi todas las vías rápidas y, en las que no hay, existe el peaje en la sombra, según el cuál la empresa concesionaria cobra de la Generalitat por los vehículos que utilizan la vía. ¿Qué le parece este modelo?

La verdad es que aquí estamos muy acostumbrados a los peajes. Lo del peaje en la sombra creo que es una decisión política que yo veo complicada por varias razones. Para empezar, lo que se hace es una obra que se pagará a lo largo de 30 años o lo que se determine. Es decir, la empresa concesionaria hace la obra ahora y la cobrará a lo largo de 30 años, por lo que, durante ese periodo futuro, los ciudadanos pagarán a través de sus impuestos una obra del presente. La ventaja que puede tener es que no computa como inversión, sino como gasto, pero el problema al final es el mismo, ya que se paga entre todos y, a la larga, no me parece una propuesta que pueda ser viable.

En el caso del sistema Arkupe, usted suele insistir en que el reto no es tanto tecnológico como social. ¿Por qué?

Porque cuesta entender que las carreteras son caras y que hay que pagarlas y mantenerlas, porque las queremos seguras y en buen estado. Todo esto la gente lo está pagando con los impuestos. Con el sistema de peajes, el dinero que se dedica a tener el quitanieves y el dinero que se dedica a reparar los baches de una carretera, por ejemplo, se puede dedicar a escuelas o a lo que los políticos decidan.

El reto social es pasar este mensaje, que la gente entienda que si cogen el coche para ir del punto A al punto B, además de los gastos del coche, tienen unos gastos indirectos que son la posibilidad de ir del punto A al punto B, que quiere decir carreteras amplias, seguras y con las que puedan tener ciertas garantías de llegar al punto de destino. El reto social es que la gente acepte que igual que paga por coger un avión o coger un tren, pues pague por utilizar una carretera. No es fácil, pero estamos abocados a ello.

No es fácil teniendo en cuenta que estamos acostumbrados a una aparente gratuidad...

Con los peajes no se acaba la gratuidad porque nunca ha existido tal gratuidad. No hay carreteras gratis, se pagan siempre. Antes se pagaba entre todos, independientemente de si lo usabas o no, y ahora, no solo en Gipuzkoa o en Catalunya, sino en Europa, la idea es que quien más la use, más la pague.

A usted le tocó contestar a las preguntas de los grupos en las Juntas Generales de Gipuzkoa. ¿Qué actitud se encontró?

Yo soy un técnico, así que no estoy tan enterado de los entresijos políticos. Las preguntas que me hicieron me parecieron completamente razonables. Además, el que se opone al peaje, se opone y punto, son opiniones diferentes a la mía. A mí me cuesta mucho decir si eso se hace por oportunidad política o por íntimo convencimiento. En cualquier caso, el que se oponga tendrá que explicar cómo piensa mantener las carreteras y pagar la deuda de Bidegi. Algunos proponían otras soluciones como una barrera de peaje justo antes de pasar a Navarra, pero a mí me parece una opción complicada, por lo antiecológico de un peaje de barrera y porque la capacidad de cobro de una estación así es relativa: no le puedes cobrar a alguien el tramo hasta Irun cuando igual se queda a medio camino.

Parece que finalmente los vehículos particulares quedarán exentos y solo pagarían los camiones. ¿Qué le parece?

Pues ya me gustaría que lo hiciesen en Catalunya, aunque de esta forma se recaudará menos. Al final son decisiones políticas en las que yo no me meto.

Los transportistas se quejan de que siempre pagan el pato y que los cargadores no se hacen responsables de la subida de los peajes...

El transporte es un sector que siempre lo ha pasado mal y, además, es un colectivo que tiene muchísima fuerza, porque te puede llegar a parar un país. Pero no creo que el sobrecoste recaiga eternamente sobre los transportistas, ya que si llevar unos bienes al punto B antes costaba 100 y ahora 110, eso repercutirá a la larga sobre el precio de esos bienes, de forma que, de alguna manera, lo pagaremos todos.

De todos modos, esto es un movimiento europeo llamado «ecotasa», que es un impuesto adicional sobre el transporte. Se está haciendo en todos los lugares y, cuanto más tardemos, más dinero vamos a tener que palmar entre todos. Además, que pase un camión francés y no se deje ni un euro en Gipuzkoa y luego Gipuzkoa tenga que mantener las carreteras, pues tampoco me parece que sea lógico, sobre todo teniendo en cuenta que cuando un camión guipuzcoano vaya a Francia, va a tener que pagar.

¿Existe el riesgo de que el transporte pesado se derive a carreteras secundarias?

Es un riesgo que se considera, aunque yo diría que en Gipuzkoa es un riesgo menor que en otros lugares, por la complicada orografía del territorio. Al final es una cuestión de relación entre el coste y el beneficio. En un lugar como Gipuzkoa, un camión puede tardar hasta dos horas más en llegar a su destino por carreteras secundarias; por lo tanto, el transportista deberá calcular cómo valora su tiempo, el consumo de combustible y la peligrosidad. No creo que, en este caso, sea un riesgo para el sistema.