Malversación y prevaricación son los delitos en que pudieran haber incurrido los cargos de Adif con responsabilidad en la construcción del viaducto de 438 metros de longitud sobre el cauce del Nerbioi. Esta conclusión se obtiene del minucioso análisis de la documentación referida a un proyecto que además ha costado a las arcas públicas un 38% más del importe de adjudicación, con un sobrecoste de más de tres millones a raíz de su modificación para permitir que el puente soportara el paso de los trenes.

Las obras de ejecución de la infraestructura tenían un presupuesto inicial de 6.896.907 euros (sin IVA) que, una vez aplicado la rebaja del 27% que soportó la adjudicación del proyecto en su totalidad sobre el precio de licitación de salida, se debió liquidar en 5.724,433,10 euros. Según los datos del expediente a los que ha tenido acceso GARA, se pagaron realmente 7.915.900,64 euros, IVA incluido, con un sobrecoste cercano a los tres millones de euros.

Lo único cierto, tras siete años de tramitación administrativa y ejecución de las obras, es que el Ministerio español de Fomento ha decidido que, «durante un tiempo indefinido», la infraestructura de hormigón y acero no será utilizada como acceso del TAV a la estación de Abando, en la capital vizcaina. La razón es bien simple; el Gobierno español no puede asumir la inversión de más de 300 millones para horadar las galerías de 7,4 kilómetros de longitud por el subsuelo del monte de Malmasin y el barrio bilbaino de Miribilla para alcanzar la terminal.

Por ello, ha optado por una «conexión provisional» para que los 16 trenes que se calcula que transitarán a diario pasen de la nueva plataforma ferroviaria en contrucción a la línea convencional a través de un nuevo viaducto en curva y en cota descendente que del término municipal de Zaratamo pasaría a Basauri. Tras unos pocos metros a cielo abierto, ese ramal discurrirá subterráneo por San Miguel, Lapatza y Uriarte para abrirse camino por terrenos próximos a la planta de Sidenor, donde se abrazaría al trazado actual en la estación de Abaroa camino de Abusu, en Bilbo. No se conoce el coste del ramal.

Desde Adif se ha llegado a defender la ejecución del viaducto de Zaratamo, diciendo que era mejor terminarlo que dejarlo a medias y asegurando que se le dará uso, aunque sin aventurar una fecha aproximada. Lo cierto es que se desconoce en qué se empleará y cuándo se afrontará la excavación del túnel kilométrico, una vez que la conexión entre Bilbo y Santander no se contempla por parte del Ejecutivo español.

Ese argumento no se sostiene a la vista de la comunicación oficial remitida el 23 de mayo de 2011 -cinco meses antes del inicio de la construcción del polémico viaducto- que el delegado de Patrimonio y Urbanismo Norte de Adif, con sede en Bilbo, remitió al Ayuntamiento de Zaratamo, haciéndole saber que debía contemplar en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) la construcción de otro viaducto, al descartar la ejecución de la Variante Sur Ferroviaria (VSF) para acceder al centro del Botxo.

Esa nueva infraestructura, explicaba el responsable de Adif, tendría por objeto «anticipar» la llegada de la línea de alta velocidad a Bilbo, «en tanto se acometan las obras de integración urbana y el desarrollo de la nueva estación». Al no recogerse en el PGOU, se instaba al Consistorio a incorporarlo en su planeamiento urbanístico.

El expediente del polémico viaducto tiene uno de sus hitos en octubre de 2010, cuando el BOE publicó la resolución de Adif en la que se anunciaba la licitación de los trabajos del tramo del TAV Galdakao-Basauri, con una longitud de 3,6 kilómetros, con dos importantes proyectos: el túnel bajo el municipio de Zaratamo y un puente que atraviesa el río Nerbioi hasta Basauri. El presupuesto base ascendía a 67.684.948,73 euros.

En enero de 2008 se supo que la UTE conformada por Dragados e Iza Obras y Promociones eran los adjudicatarios por 49.410.012,57 euros, un 27% menos de lo licitado pero que no fue el dinero desembolsado por Adif, ya que se alcanzó los 54.225.457,32 euros una vez abonado el IVA. Entonces se contemplaba el túnel de 7,4 kilómetros de longitud bajo Malmasin.

Redefinir el puente

La desviación, que rondó 4,8 millones una vez pagado el IVA, se debió a que con las máquinas ya sobre el terreno, en marzo de 2010, los técnicos descubrieron que el viaducto proyectado iba a ser incapaz de soportar la circulación de trenes y que los tableros y pilares de hormigón necesitaban más sección para acoger el mecanismo de tensión a base de cables de acero. Hubo que redefinirlo y con ello llegó el sobrecoste antes citado.

Lo curioso es que los ingenieros de Adif refrendaron el proyecto y luego los técnicos que se encargan de la revisión lo validaron. Sorprende que esa sea la explicación dada al respecto.

Las labores de contrucción del viaducto -de 438 metros de longitud con siete pilas y dos estribos con alturas que van desde los 4,5 hasta los 13 metros y que salvan río, línea del ferrocarril que le ha ganado la partida y carretera de acceso de Arrigorriaga y Zaratamo- comenzaron en octubre de 2011 y finalizaron en abril de 2013.