2015/02/25

El TAV no viajará tan rápido como se anunció entre las capitales vascas

El secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño, afirmó este lunes que el TAV unirá Bilbo y Gasteiz en 43 minutos y conectará ambas capitales con Donostia en 55. Estas previsiones echan por tierra las barajadas por Adif, que estima un trayecto de 28 minutos entre la capital vizcaina y la alavesa. El portavoz del Gobierno autonómico admitió ayer que esas estimaciones hacen al TAV «menos competitivo de lo que se esperaba».

Ion SALGADO- Nerea GOTI
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La explotación. Las jornadas celebradas en Euskalduna Jauregia dejan sentado que atada la fase «del hormigón», los operadores que confluirán en la «Y vasca» deben atar ya cómo se explotará la red conjugando el servicio entre capitales, largos recorridos y transporte de mercancías.

La «Y vasca» solo será de alta velocidad en el nombre. Así se desprende de las declaraciones efectuadas por el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño, que el lunes afirmó que el TAV conectará Bilbo y Gasteiz en 43 minutos. Un tiempo similar al que se tarda en coche, y quince minutos inferior al trayecto en autobús. Además, el recorrido entre Donostia y las capitales vizcaina y alavesa será de 55 minutos, cifra que dista de las anunciadas por la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial de la CAV, Ana Oregi, que hace tan solo tres meses afirmó que los tiempos de transporte oscilarán entre los 30 y 40 minutos, «mejorando claramente los actuales».

Asimismo, los datos aportados por Niño echan por tierra las previsiones publicadas en la página web de Adif, que fija en 28 minutos el viaje entre Bilbo y Gasteiz; en 38 el recorrido entre la capital vizcaina y Donostia; y en 34 minutos el trayecto entre esta ciudad y la capital alavesa. En este sentido, fuentes de Adif consultadas por la Cadena Ser, indicaron que estos tiempos son «viejos» y no están actualizados. Las mismas fuentes reconocieron que los datos aportados por el secretario general, similares a los ofrecidos por la ministra de Fomento, Ana Pastor, el pasado 28 de febrero, son «aproximados», ya que se irán ajustando tras la puesta en marcha del TAV, prevista para el año 2019.

El portavoz del Gabinete jeltzale, Josu Erkoreka, reconoció ayer que, si se cumplen las previsiones del Ministerio de Fomento, el TAV «sería menos competitivo de lo que se esperaba». «Pero es una hipótesis en la que el Gobierno no se quiere poner, ya que sigue defendiendo las previsiones iniciales», señaló, tras indicar que Lakua desconoce cómo ha realizado Niño sus previsiones. «Estamos intentando encontrar un motivo que justifique esta discrepancia, porque las previsiones oficiales eran unas, y de manera sorpresiva el secretario ha hecho una previsión notablemente distinta», añadió.

En este sentido, Erkoreka afirmó que «la única explicación» es que las previsiones de Niño «arranquen de un cálculo distinto» relacionado con las soluciones que se adopten para integrar el TAV en las ciudades. «Porque la distancia entre las capitales es conocida, y si se conoce cual es la velocidad -que, según Adif, podrá alcanzar los 250 kilómetros por hora- el cálculo del tiempo es fácil», relató.

Por su parte, el parlamentario de EH Bildu Dani Maeztu recordó que la coalición «siempre ha dicho que este proyecto no tiene justificación. Su impacto ambiental es inasumible, no asegura la conexión ferroviaria ni con el norte ni con el sur, es un absoluto despilfarro de dinero público y ahora encima se les ha caído la excusa del ahorro de tiempo, ya que admiten que la ventaja sobre el transporte por carretera es mínima».

«El TAV no da respuesta a los problemas de movilidad y la última información facilitada por Fomento es un motivo más para reafirmarnos en que esta obra se ha impuesto a la sociedad vasca por los intereses económicos de determinadas constructoras», denunció.

Objetivo: «ser atractivo»

Los tiempos y las frecuencias de la «Y vasca» fueron una de las cuestiones abordadas en una mesa redonda en la que participaron responsables de EuskoTren, la Autoridad Portuaria de Bilbo, Renfe y CAF, entre otros, en el marco de las jornadas sobre «La explotación de Líneas de Ferrocarril de Altas Prestaciones» celebradas hasta ayer en Euskalduna Jauregia.

Imanol Leza, director de EuskoTren, puso la cuestión sobre la mesa al plantear que el operador público al que representa ya está trabajando en concretar «qué servicios se quieren dar». No detalló si hay ya algún trazo definido al respecto, pero sí dejó sentado que lo que llegue «tiene que ser atractivo en frecuencia, en precio y en intermodalidad». Leza apuntó que están analizando un sistema que sea «atractivo de origen a destino», pensando en esa intermodalidad que contemple articular distintos modos de transporte.

Lo que sí apuntó es que en lo que se está trabajando ahora es en un segundo estadio del proyecto, el que tiene que ver con perfilar «qué material móvil, cuantos trenes se necesitarán, qué tipo de tensiones van a ser necesarias, depósitos, mantenimiento, personal...». Se da por zanjada, por tanto, la fase que se denominó como «la del hormigón», en referencia al trazado.

Ahora, lo que toca es ir detallando la explotación de la «Y vasca», con la peculiaridad de que el plan es integrar tres líneas de negocio: servicios entre capitales, largos recorridos y mercancías, y esto supone atar muchos pequeños detalles que «hay que decidir ya», porque lo que no quede atado supondrá aumentar costes y problemas de última hora de difícil solución, según convinieron los distintos agentes implicados.

Quien sí mencionó expresamente los tiempos como motivo de «preocupación» fue Javier Bustinduy, de la consultoría de ingeniería BBJ, quien consideró que los tiempos que se dan ahora entre capitales distan mucho al alza de los 30 minutos redondos señalados durante años, y esta es una cuestión que afecta directamente a la competitividad. Según subrayó, hay cinco años por delante para perfilar detalles que compatibilicen los movimientos en distintas fases.

Esta fue una cuestión que también destacó Alberto García, director del área de Negocio de Viajeros de Renfe, al poner el acento en la necesidad de elaborar cuanto antes un plan de explotación por fases que tenga en cuenta cuestiones como la alta frecuencia en servicios regionales, la simple colocación de una señal o cómo deben ser las estaciones.

«De poco vale que tardemos menos que un autobús, si este tiene más frecuencia», apuntó García, quien insistió en la necesidad de ir analizando pequeños detalles que resultan fundamentales, desde si con altas frecuencias se necesitan trenes grandes, hasta «la velocidad en los desvíos, la electrificación, potencias...». «Necesitamos una visión de conjunto», dijo. Lanzó otro mensaje a los responsables de la infraestructura: «no nos perdamos en esto de que `si esta competencia es mía o tuya'».

TAV, anunciado

Bilbo-Gasteiz: 28 minutos. Gasteiz-Donostia: 34 minutos. Donostia-Bilbo: 38 minutos.

TAV, actualizado

Bilbo-Gasteiz: 43 minutos. Gasteiz-Donostia: 55 minutos. Donostia-Bilbo: 55 minutos.

Autobús

Bilbo-Gasteiz: 60 minutos. Gasteiz-Donostia: 75 minutos. Donostia-Bilbo: 70 minutos.

Euskotren culpa a la crisis del parón en el tráfico de mercancías

Eusko Trenbideak (Euskotren) salió ayer al paso de la información publicada por «eldiarionorte.es», que el lunes advirtió de la compra de siete locomotoras que no pueden circular porque no se han construido los ramales necesarios. Según indicó el medio digital, la compra de estos equipos, que Euskotren Kargo -servicio creado por Lakua para el transportes de mercancías por ferrocarril- mantiene inactivos desde hace una década, supuso un coste de 22 millones de euros para las arcas públicas de la CAV. Además, las locomotoras, adjudicadas en el año 2006 por Nuria López de Guereñu, generan unas pérdidas anuales de 3,4 millones de euros.

En declaraciones a GARA, fuentes de la sociedad pública indicaron que la compra de las locomotoras, que están homologadas y pueden circular por las vías de Euskotren, estuvo sustentada en un informe de movimiento de mercancías. Al parecer, este documento auguraba un incremento del transporte de mercancías por ferrocarril, una previsión errónea que chocó de frente con la crisis económica, que ha suspendido temporalmente las actividades de Euskotren Kargo, y ha dejado en stand by la construcción de nuevas infraestructuras. Sin embargo, las fuentes consultadas negaron que las locomotoras no hayan sido empleadas por la falta de desdoblamientos, conexiones y prolongaciones de nuevos trazados, tal como apuntaba el medio digital. «En la actualidad no hay negocio. Y no estamos haciendo actividades de carga», remarcaron tras señalar que una parte de las locomotoras están en venta, y dos han sido alquiladas a una empresa catalana.

La respuesta que ofreció al respecto Euskotren estuvo precedida del silencio institucional. Así, preguntado por esta cuestión, el portavoz del Ejecutivo jeltzale, Josu Erkoreka, se limitó a decir que ni confirmaba ni desmentía los datos revelados por el medio digital; y lanzó la pelota al Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial, que, a su vez, mostró su desconocimiento ante una cuestión que, según indicaron a GARA, compete a Eusko Trenbideak, dependiente del Gobierno autonómico. Finalmente, la sociedad pública respondió. I.S.

Visión unitaria

Actuar «con visión de conjunto» en un plan de explotación que tiene que ensamblar distintas condiciones técnicas, fue uno de los llamamientos realizados ayer, junto al «no nos perdamos en que si la competencia es mía o tuya».

Qué trenes

Está por decidir qué trenes serán necesarios, pensando en tiempos de licitación, fabricación... Fernando Arizmendi, de CAF, apuntó que hay que tomar decisiones como qué equipamiento tendrán los trenes, dependiendo del servicio que den.

«Jugoso pastel»

Opositores al TAV se concentraron a las puertas de este debate en Bilbo, para denunciar que el TAV «no tiene nada que ver con el interés público». Según remarcaron, es «un jugoso pastel que no pueden permitirse el lujo de perder», pero no irreversible.