En la quinta etapa de la Vuelta a Suiza de 2023 los ciclistas debían superar dos puertos de 1ª categoría y el Paso Albula, de categoría especial, para terminar con un descenso vertiginoso que llevaba hasta la meta en La Punt. Fue en este último descenso donde Gino Mader se salió de la carretera y cayó por un barranco. Falleció al día siguiente como consecuencia de las lesiones sufridas. «No fue una buena idea situar el final de una etapa así tras un descenso», declaró Remco Evenepoel entonces.

Un año más tarde, André Drege perdió la vida tras un accidente ocurrido en la Vuelta a Austria. Un par de meses después, la suiza Muriel Furrer falleció tras un accidente en un descenso del Campeonato del Mundo sub-19. En su caso, la investigación posterior, llevaba a cabo por dos periodistas del diario suizo Blick, demostró que la joven ciclista había pasado entre hora y media y dos horas en el lugar del accidente, inconsciente y sin atención médica, hasta que fue encontrada y trasladada a un hospital.

Además de la cifra de fallecidos, en los últimos años ha aumentado también el número de accidentes ocurridos en el pelotón internacional. Las caídas que han provocado algún tipo de fractura han aumentado de 190 en 2021, a las 300 de 2024, la cifra más alta en la última década. El año pasado, las caídas en la Itzulia y en la clásica Dwars Door Vlaanderen, que afectaron a Van Aert, Vingegaard, Roglic y Evenepoel, condicionaron el desarrollo del resto de la temporada. El presidente de la Unión Ciclista Internacional (UCI), David Lappartient, declaró durante el Giro que «el 50% de los accidentes son consecuencia del comportamiento de los ciclistas». «Eso significa que el otro 50% todavía dependen de él y de los organizadores», respondió el ciclista galés, Geraint Thomas.

La preocupación por la seguridad ya era un tema de discusión frecuente en el mundo del ciclismo desde hace tiempo, pero ha vuelto al primer plano tras el incidente ocurrido en la Estrella de Bessèges.

El pasado viernes 7, durante la disputa de la segunda etapa, un coche entró en el recorrido en dirección contraria a los ciclistas. El pelotón debió frenar bruscamente, generando un efecto dominó que terminó con el ciclista Maxim Van Gils trasladado al hospital después de haber recibido un fuerte golpe en las costillas. La víspera ya habían ocurrido incidentes similares, por lo que el Red Bull-Bora, el equipo de Van Gils, abandonó la carrera y con ellos se marcharon también otros siete equipos. «Debido a las condiciones de inseguridad que siguen existiendo, especialmente en lo que respecta a los vehículos en el recorrido, nuestro equipo, junto con otros, ha decidido retirarse de la etapa de hoy en Etoile de Bessèges. La seguridad de nuestros corredores y personal es nuestra primera prioridad», escribió el Red Bull-Bora en sus redes sociales.

Es evidente que el ciclismo implica una serie de riesgos y que, ni la UCI, ni la organización de ninguna carrera, pueden garantizar la seguridad de las y los ciclistas a lo largo de 200 kilómetros. Sin embargo, hace tiempo que viene creciendo la preocupación dentro del pelotón por las condiciones de seguridad bajo las que tienen que correr algunas carreras del calendario profesional. El año pasado, varios corredores mostraron públicamente sus quejas sobre el  estado del asfalto en el descenso del Alto de Olaeta, en el que se produjo la famosa caída de Vingegaard, Roglic y Evenepoel durante la pasada edición de la Itzulia. La caída de Van Aert en La Vuelta se produjo en un punto en el que ya se habían producido otras caídas similares en ediciones anteriores.

Reclamaciones a la UCI

Pero las quejas de los ciclistas y las reclamaciones a la UCI vienen de lejos. En 2020, la primera etapa del Tour de Polonia finalizaba con un sprint en descenso en el que se produjo el accidente que terminó con Fabio Jakobsen en coma. «¡A más de 80km/h! !Es de locos! ¿Quién mira por nosotros? A veces me da la sensación de que somos simple ganado que se nos saca a la carretera para dar espectáculo y punto», declaró entonces el español José Joaquín Rojas. La UCI ha venido introduciendo cambios con el objetivo de garantizar la seguridad de los y las deportistas; prohibiendo acciones temerarias, como descender sentado en el cuadro de la bici, regulando los puntos de avituallamiento o las zonas para deshacerse de los bidones.

Tras la muerte de Gino Mader, la UCI, organizadores de carreras, ciclistas y equipos se pusieron de acuerdo para poner en marcha el proyecto SafeR, responsable de mejorar la seguridad en las competiciones del World Tour masculino y femenino. El proyecto se presentó durante la salida del Tour de Francia en Bilbo y se puso en marcha, de manera experimental, a finales de la temporada 2024. Esta misma temporada han empezado a funcionar de manera oficial las primeras medidas.

La UCI ha flexibilizado la norma de los tres kilómetros, que otorgaba el mismo tiempo del grupo en el que marchaba a un ciclista que haya sufrido una caída en los últimos tres kilómetros de la etapa. En adelante, esta norma se podrá ampliar hasta los últimos cinco kilómetros, con el objetivo de reducir la presión en los momentos finales de la carrera.

Pero la medida más polémica de las introducidas después del trabajo realizado por el proyecto SafeR es la aplicación de las tarjetas amarillas en el ciclismo, que vienen a castigar comportamientos inadecuados, tanto entre los y las ciclistas, como entre los coches de los equipos. La medida fue recibida con polémica, pero en el pasado Tour Down Under femenino ya se aplicó por primera vez. Anna Badegruber, directora deportiva del equipo Uno-X, se convirtió en la primera persona en ser sancionada con una tarjeta amarilla, después de hacer un adelantamiento con el coche del equipo al pelotón sin respetar las medidas de seguridad apropiadas.

También se prevén mayores controles sobre los trazados de las carreras, el estado de las carreteras o la señalización de las mismas. Es lo que reclaman tanto ciclistas, como equipos. Los Pogacar, Van der Poel, Vollering, Kopecky y compañía atraen al espectador y acercan a los patrocinadores. El World Tour masculino y femenino cada vez mueve más dinero y mayores audiencias y ese crecimiento debe de ir acompañado de unas mejores condiciones de seguridad que contribuyan a minimizar el número de accidentes.

El automovilismo vivió una situación similar tras el fallecimiento de Ayrton Senna en 1994. En ese momento la FIA se tomó el problema de la seguridad muy en serio y pasaron de 20 pilotos fallecidos por accidente en los 30 años anteriores, a uno solo en los últimos 30, el francés Jules Bianchi. Este descenso en el número de fallecidos no se puede entender sin la aplicación de medidas de seguridad por parte de la FIA. En el ciclismo se puso en marcha el proyecto SafeR tras la muerte de Gino Mader, pero después de poco más de un mes de competición, el resultado no está siendo el esperado y la seguridad de los y las ciclistas vuelve a estar en el punto de mira.