Con esta victoria, Rosberg aumenta su ventaja respecto a Hamilton a 29 puntos. El de Austria ha sido un GP que refleja de forma clara la importancia de las evoluciones este año. Un desarrollo en la dirección correcta, ya sea de motor o de chásis, puede ser la llave para entrar en la lucha por el podium. Ejemplo de ello es el sobresaliente rendimiento de los Williams en Spielberg.

La nueva generación de los coches de F1 que vieron la luz el pasado invierno está capacitada para mejorar a pasos de gigante en comparación a la generación predecesora. Para el final de año es realista esperar una mejora de alrededor de 4s/vuelta. Esto se debe a que en paralelo al habitual desarrollo de la aerodinámica en la parte del chásis, está teniendo lugar una evolución rapidísima de los nuevos motores híbridos sobrealimentados. Como consecuencia, Pirelli está encontrándose con la necesidad de adaptar sus compuestos a la acelerada mejora de rendimiento de los coches.

En una temporada con una normativa establecida y madurada (como la de 2013, con un patrón estándar de normativa desde 2009), los equipos con túnel de viento pueden encontrar alrededor de 30 puntos de downforce durante la temporada, lo cual equivale a cerca de 1s/vuelta. Sin embargo, al tener que adaptarse a un cambio de reglamento tan brusco, como entre 2008 y 2009 o entre 2013 y 2014, el potencial de mejora de cada equipo es mayor, por eso es posible mejorar a pasos de gigante.

Este año, probablemente, los equipos punteros encontrarán alrededor de 60 puntos aerodinámicos (unos 2s/vuelta). Al cabo de 3 años probablemente la evolución anual se reduzca a 30 puntos. Los cambios de reglamento introducidos esta temporada provocaron una pérdida de downforce en la trasera del coche. Los equipos se centran en buscar esa carga perdida de forma obligada, y por ese motivo es precisamente en la trasera del coche donde los equipos punteros están evolucionando mejor. Esto es algo que, por ejemplo, ayudaría mucho en estos momentos a un piloto como Vettel, que requiere un tren trasero estable para exprimir su particular estilo de pilotaje.

Otro área con importante potencial de mejora es el cierre de aperturas en la carrocería, a medida que los equipos van refinando sus sistemas de refrigeración. Un buen ejemplo de esto es Ferrari, que ha probado pontones más estrechos en los últimos fines de semana, lo cual se ha notado algo en los resultados. Esta estrategia contribuye además a energizar el bajo del coche, zona de donde proviene una gran parte del downforce total. En cuanto a la parte del motor, es de ahí donde provienen los restantes 2s/vuelta. Los fabricantes de motores están usando las supuestas mejoras de fiabilidad para aumentar el rendimiento final. Y otra parte de la mejora proviene del combustible.

Ante un escenario como el de este año, es vital disponer de una buena correlación entre lo que mides en el túnel del viento y en la pista. Precisamente esta correlación es una de las partes más débiles de Ferrari y McLaren durante los últimos años. Williams es uno de los equipos que mayores pasos está dando este año en cuanto a mejoras aerodinámicas. La mayoría de los desarrollos provenientes del túnel del viento han funcionado como esperaban, como quedó probado en Canadá y Austria.

Esto remarca la importancia de tener un túnel bien calibrado y mantenido, porque un túnel está trabajando con una antelación de unas seis semanas en relación a lo que sucede en la pista. Por tanto si los desarrollos no funcionan en un momento dado, no se puede seguir hacia adelante ni seguir evolucionando; antes deben solucionarse los problemas de hoy. En esta iteración, un equipo pierde tiempo de desarrollo respecto a sus rivales y es posible que en pocas semanas se pierdan posiciones en la parrilla de salida.